친환경 교통 미래 ‘수소버스’…지역별 보급 본격화
인천·전주는 달리고, 지방은 더딘 걸음…격차 뚜렷

[에너지신문]  “정부는 지속적인 수소버스 보급 확대를 위해 지자체와 업계 등과 협업, 지속적으로 수소버스 대규모 수요를 창출하고, 수소버스 성능도 향상하며, 수소충전소 정비 인프라를 확대할 계획이다.”

수소버스 활성화 미래교통 출발점

지난 5월, 박재근 환경부 대기환경전락과 사무관이 ‘수소모빌리티 보급 활성화 세미나’에서 설명한 내용이다.

전기차가 친환경 교통수단의 대세로 떠오른 가운데, 장거리 운행과 대용량 수송에서는 여전히 수소버스가 주목받고 있다. 때문에 정부도 수소버스 보급 활성화를 위해 적극 나서고 있다.

 

▲ 인천그린수소충전소 전경.

실제 2019년 6월 3일 1호차가 창원에 수소버스가 등록된 이후 지난해 7월 첫째 주 1000대를 돌파했다.

특히 5년(2019~2023년)간 651대가 보급됐는데, 지난해 한해동안 전국에 1044대가 보급됐으니, 1.6배나 늘어난 것이다. 올해도 4월까지 287대가 보급됐다.

정부는 수소버스 보급 확대를 위해 더욱 강력한 드라이브를 걸었다. 2024년 2700대, 2027년 9000대, 2030년 2만 1200대로 확대한다는 목표를 내걸었다.

여기에 이를 뒷받침하기 위한 수소충전소 660기를 확충, 무공해 상용차의 대중화를 본격적으로 추진할 계획이다.

특히 지자체와 협력을 통해 시내버스 외에 단거리 시외버스와 광역버스까지 다방면으로 수소버스로 전환한다는 방침이다.

전문가들은 수소버스가 단순한 친환경 교통수단을 넘어 ‘수소도시·수소경제’의 핵심 축이 될 것이라고 전망한다. 하지만 지금처럼 지역별로 보급 속도와 인프라 차이가 크다면, 전국적인 균형 확산은 요원하다.

2030년 보급 목표를 현실화하기 위해선 충전 인프라 확충, 운영 모델 혁신, 그리고 무엇보다 지역별 맞춤형 전략이 절실하다. 수소버스는 어디서나 달릴 수 있지만, 모든 지역이 똑같이 달리고 있지는 않다. 차이를 좁히는 노력이 수소로 달리는 미래 교통의 출발점이 될 것이다.

지역별 수소버스 현황, 어디까지 왔나

환경부의 수소차 보급 현황을 자료를 보면 2024년 한 해 역대 최고인 1044대의 수소버스가 보급됐다. 이는 2023년 대비 200% 이상 성장한 수치다. 지난해 모빌리티용 수소 소비량이 1만톤에 근접하는데, 수소버스의 기여도가 크다.

그만큼 수소버스는 눈에 띌만큼 빠르게 성장하고 있다. 수소승용차와는 달리 2021년 54대, 2022년 152대, 2023년 368대, 2024년 1044대로 해마다 신규 보급량이 큰 폭으로 증가했다는 점이 더욱 주목된다.

장거리와 대용량 수송 분야에서 새로운 대안으로 떠오르고 있는 수소버스는 정부에서 보급 활성화를 위해 적극 나서고 있지만, 실제 현장에서는 지역별로 보급 속도와 성과가 크게 엇갈리고 있다.

인천, 전주, 부산 등 비교적 빠른 보급 확대가 이뤄지고 있는 반면, 충전 인프라 부족과 재정 한계에 직면한 일부 지자체는 속도를 내지 못하며 차이를 보이고 있다.

수소버스 보급 1위 ‘인천’ 인프라 구축 선두

인천은 현재 전국에서 가장 많은 수소버스를 운영하는 도시다. 480대가 넘는 수소버스가 이미 도입돼 운행 중인데, 이는 전국에서 가장 많은 수치다. 그중 상당수는 인천국제공항과 서울·경기 방면 광역버스 노선에서 활약하고 있다.

인천시는 수소산업 선도도시를 목표로 ‘인천형 수소생태계 구축전략’을 바탕으로 체계적이고 선도적으로 수소차를 보급해 왔다. 특히 대기질 개선 효과가 뛰어난 수소상용차 중심의 보급을 추진했다.

인천이 빠르게 수소버스 확산에 성공한 배경에는 산업 인프라와 교통 수요가 맞물린 구조가 있다.

2023년 가동을 시작한 세계 최대 규모의 액화수소플랜트가 인근에 들어서면서 안정적이고 저렴한 연료 공급망이 구축됐다. 이와 동시에 공항이라는 대규모 교통 거점이 존재, 장거리·대용량 운송 수요에 수소버스가 최적화된 조건을 갖췄다.

인천시는 이러한 장점을 활용해 ‘수소경제 선도도시’를 비전으로 제시하고, 버스뿐 아니라 택시·물류차량까지 수소차로 확대하는 중이다. 전문가들은 인천이야말로 국내에서 가장 이상적인 ‘수소버스 모델’이라고 평가한다.

인천시는 올해도 수소버스 보급 200대를 목표로 세웠다. 이를 위해 지난 6월 현대차, SK E&S 등과 손잡고, 200대 이상의 시내버스를 수소버스로 전환하기로 했다. 인천시가 수소버스 활성화를 위해 인프라 구축에도 적극적이다.

인천시는 7대 특·광역시 중 가장 많은 13개소의 수소충전소를 운영 중이다. 특히, 오는 2월 서구 오류동에 위치한 액화수소충전소의 상업 운전을 시작으로 올해 두 개의 충전소를 신규 준공하면 총 15개소의 수소충전소를 운영하게 될 전망이다.

특히 액화수소충전소는 대용량 운반과 저장이 가능하고 충전속도가 빨라 상용차 충전에 적합한데, 인천시는 어느 지역보다 액화수소충전소를 구축하고 있어 원활한 수소 수급이 가능할 것으로 기대왼다. 인천시는 앞으로도 무공해 친환경차인 수소차 보급을 확대해 기후위기 대응에 앞장서겠다는 방침이다.

▲ 전북 전주시가 수소 기반 대중교통의 안전관리 모델을 선도하기 위해 전국 최초로 수소시내버스 안전성 강화를 위한 협력체계를 구축했다.

전주시, 수소시내버스 ‘진심’ 수소 중심 친환경 교통 완성

“수소시내버스는 친환경 교통수단으로써 시민들에게 큰 사랑을 받고 있으며, 수송 수단의 탄소중립에 있어 중요한 역할을 하고 있다.”

전주시는 인천 못지않게 수소버스 확산에 적극적이다. 실제 전주시는 국내 최초 수소시내버스 운행이라는 자부심을 가지고 있다.

이미 수소시내버스가 시범사업으로 운행된 적은 있지만 성능 및 구조개선 등을 거친 ‘완성형 수소버스’가 운행되는 것은 처음이라는 자부심이 있다.

때문에 현재 전주지역에서 운행 중인 412대의 시내버스 중 43%인 178대가 수소버스다. 여기에 오는 2031년까지 전주시내버스를 전면 친환경 버스로의 전환을 계획하는 등 수소버스에 진심이다.

전주시는 ‘수소 순환 모델’을 구축, 단순히 차량을 보급하는 데 그치지 않고, 지역 내에서 수소를 생산·공급·소비하는 선순환 구조를 만들었다. 예를 들어 군산에는 수소생산기지가 자리 잡고 있어, 여기서 생산된 수소가 충전소로 공급되고 다시 수소버스 운행으로 이어진다.

이 구조를 비탕으로 지속가능한 친환경 교통 체계’를 구축하겠다는 목표다.

특히 수소버스를 도심 순환 노선에 적극 활용하고 있어, 다른 지방 도시들이 벤치마킹할 만한 우수 사례로 주목받고 있다.

또한 수소 기반 대중교통의 안전관리 모델 마련에도 앞장서고 있다. 이를 위해 전국 최초로 수소시내버스 안정성 강화를 위한 협력 체계를 구축하기도 했다.

전국 최초로 수소시내버스 안전관리에 관련된 모든 핵심 기관이 참여하는 종합적인 협력체계를 만들어 수소시내버스의 전주기 안전관리 시스템을 완성한다는 계획이다.

이를 바탕으로 수소버스의 종합안전계획을 수립하고, 친환경버스 도입 지원, 운수사 정비역량 강화, 신규 인력 양성 등 수소시내버스 안전관리의 모든 단계를 아우르는 종합적인 안전망을 구축하고, 전국적으로 확산할 수 있는 모범적인 표준 모델을 제시한다는 구상이다.

이를 바탕으로 친환경 대중교통 시스템 고도화에도 앞장선다는 계획이다.

이와 관련해 전주시는 지난 8월 전체 시내버스 412대 중 수소시내버스 178대를 정기 안전점검을 실시, 배관이탈, 스택 이상, 누기, 전기시스템 결함 여부 등을 집중 점검했다. 시는 수소버스의 안전한 운행을 위해 일일·분기·정기·특별점검 체계를 구축했다.
 

서울, 수소버스 확산 갈림길 인프라 구축 우선

서울은 전국 최대의 대중교통 수요를 가진 도시임에도 수소버스 보급 속도는 기대에 못 미친다. 2024년 12월 기준 64여대 수준으로, 전체 시내버스 7000여대에 비하면 미미하다. 반면, 전기버스는 1633대로 비교조차 되지 않는다.

하지만 서울시는 미세먼지 저감과 탄소중립 달성을 목표로, 시는 2030년까지 버스 전체의 절반 이상을 친환경 차량으로 전환한다는 계획을 세웠으며, 그중 수소버스가 중요한 역할을 맡고 있을 것으로 강조하고 있다.

 

▲ 지역별 수소버스 보급 현황(2024년 7월 기준) 

장거리와 대용량 수송에 유리한 수소버스 도입을 적극적으로 내세웠지만, 인프라 구축에 대한 어려움으로 주춤한 상황이다.

현재 서울 내에는 상암, 강동, 양재, 노원 등 6곳의 수소충전소가 운영 중이며, 추가로 10곳 이상을 신설하는 방안이 추진되고 있다. 그러나 토지 이용이 극도로 복잡한 도심 구조를 가지고 있어 도심 내 부지 확보와 주민 수용성 문제로 충전소 부지 확보가 쉽지 않은 상황. 충전소 입지를 둘러싼 주민들의 안전 우려와 반발도 충전소 설치를 가로막는 요인이다.

전문가들은 “서울의 교통 수요를 고려하면 수소버스가 꼭 필요한데, 현실적으로는 전기버스 중심으로 갈 수밖에 없는 상황”이라고 진단하기도 한다.

서울시는 버스업계와의 협력을 통해 수소버스 도입 과정에서 발생하는 운행 효율성, 정비 문제, 인력 교육 등을 체계적으로 지원하고 있다. 시는 차량 제작사와 함께 유지관리 시스템을 마련하고 있으며, 충전 인력과 정비 인력 양성도 병행하고 있다.

부산, 차고지 중심 인프라 구축 안정적 운영모델 확립

부산시는 현재 11개소의 수소충전소가 운영되고 있으며, 수소차는 버스 141대가 도심을 달리고 있다.

또 올해는 버스 108대에 대한 지원사업이 진행되고 있다. 부산의 강점은 항만을 중심으로 한 대규모 교통 수요와 연계할 수 있다는 점이다.

항만 노동자들의 통근, 항만–도심 연결 노선, 관광객이 몰리는 해운대·광안리 등지의 교통 수요에 수소버스가 점차 투입되고 있다.

시는 2030년까지 전체 시내버스 약 2500여대 중 500대를 수소버스로 전환하겠다는 목표를 내걸었다. 이를 위해 환경부, 현대자동차 등과 함께 부울경 공동 협력 체계를 구축하며 수소버스 보급과 충전 인프라 확충을 병행하고 있다.

기장군 청강리에 준공된 동부산 공영 수소버스 충전소다. 이 충전소는 기존처럼 부생수소를 외부에서 들여오는 방식이 아니라, 도시가스를 원료로 현장에서 직접 수소를 생산하는 제조식(on-site) 충전소라는 점에서 의미가 크다.

하루 최대 1.2톤의 수소를 생산할 수 있으며, 동시에 버스 3대를 충전할 수 있어 하루 60대 가량의 수소버스 운행을 뒷받침할 수 있다. 이는 물류비 절감과 공급 안정성을 동시에 확보할 수 있는 모델로 평가된다.

부산시는 동부산 충전소 외에도 강서공영차고지에 추가 충전소 건립을 추진 중이며, 영도구·금정구·연제구·사하구 등에도 상용차급 충전소를 단계적으로 확충할 계획이다. 시내버스 차고지를 중심으로 충전소를 배치해 운행 효율을 높이고, 향후 수소트럭 등 상용차 전환까지 염두에 둔 전략이다.

부산시는 민관 협력을 강화해 수소버스 보급을 단순한 교통정책이 아니라 지역 수소경제 생태계 조성과 연계하려 하고 있다.

실제로 SK E&S, 현대자동차 등 민간기업과 협력 프로젝트를 확대하며, 수소 모빌리티 기반을 2030 부산세계박람회 전략과도 맞물리게 하고 있다. 부산시는 수소모빌리티의 안정적인 운영 모델을 확립하는 것을 목표로 삼고 있다.

2030년까지 2만대 보급 목표…인프라 확충 ‘절대적’

경제성·친환경성 갖춘 수소버스…대중교통 선봉장

울산, 전국 최초 ‘수소도시’ ···수소버스 보급 ‘시동’

전국 최초 ‘수소도시’로 전환하고 있는 울산시는 이에 걸맞게 교통체계도 ‘수소’ 중심으로 탈바꿈하고 있다. 지역 교통의 대동맥인 시내버스를 수소로 전환해 수소트램에 이은 친환경 대중교통체계 구축한다는 것이다.

올해 울산시는 2023년부터 오는 2035년까지 지역 내 인가 받은 시내버스의 84.9%를 수소전기버스·전기버스로 전환한다는 계획이다. 하지만 계획과 달리, 울산시의 수소버스는 현대 60여대 정도 운행하고 있을 만큼 저조한 상황이다. 이에 울산은 적극적으로 예산을 투입하며, 수소버스 보급 속도를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

또한 롯데SK에너루트, 롯데케미칼, SK케미칼, 울산전세버스운송사업조합 등과 함께 수소 통근버스 운영 및 친환경 수소 인프라 구축을 위한 MOU를 맺는 등 수소버스 보급에 본격적인 속도를 낼 전망이다.

울산의 장점은 산업 기반으로한 충전시설을 잘 갖춰져 있어 어느 지역보다 ‘수소’ 보급률이 높다는 것이다. 2009년부터 삼남 수소복합충전소까지 총 13곳에 수소충전소를 구축했다.

시는 연내 북부권과 동부권에 3곳을 추가로 설치하고, 오는 2030년까지 총 45곳으로 확대할 계획이다.

이를 바탕으로 울산시는 수소를 단순히 교통에 활용하는 것을 넘어, 전체 도시 에너지 시스템과 연계하는 ‘수소도시 전략’을 추진 중이다.

수소모빌리티 더딘 ‘대구·광주’···인프라 구축 숙제

대구와 광주는 수소버스 보급이 상대적으로 늦은 지역이다. 대구는 약 6대, 광주는 40대 수준으로 운행 중인데, 전국 평균에도 못 미친다.

문제는 크게 두 가지다. 첫째는 충전 인프라 부족이다. 대구의 충전소는 3곳, 광주는 2곳에 불과해 실제 운영 효율성이 낮다.

둘째는 재정 부담이다. 전기버스에 비해 수소버스 단가가 높다 보니, 지자체 자체 예산만으로는 대량 도입이 어렵다.

광주는 정부의 ‘스마트 그린도시’와 ‘수소 시범도시’ 사업을 연계해 수소버스 확대를 꾀하고 있지만 아직 초기 단계다. 대구 역시 산업단지 교통과 연계하는 방안을 검토 중이지만, 구체적 실행력은 부족하다는 지적이 많다.


◆ 수소버스가 주목받는 이유는?

정부가 광역버스 노선에 수소버스 도입 확대를 위해 2030년까지 2만 1200대 보급을 목표로 하고 있다. 이는 전체 광역버스의 25%를 담당하는 것이다.

 

▲ 현대차 수소버스 일렉트릭.
 

수소버스는 대기오염물질을 배출하지 않는 무공해차로 주행거리는 500km 이상으로 같은 무공해차인 전기버스에 비해 주행거리가 길고, 충전시간이 짧아 상대적으로 주행거리가 긴 광역버스 노선에 적합하다.

실제, 수소버스로 활용되는 현대차 유니버스 FCEV의 경우 수소 34kg(700bar, 탱크 5개)를 저장할 수 있는데, 이는 1회 충전시 635km를 주행할 수 있다.

때문에 차고지에 충전소를 갖췄다면, 일반 버스처럼 불편함없이 활용할 수 있다.

여기에 내연기관 광역버스를 수소버스로 전환할 경우 대기오염물질과 온실가스 감축 효과도 얻을 수 있다. 수소버스 1대가 1km를 달리면, 약 4.9kg의 공기를 정화할 수 있다.

만약 연간 8만 6000km를 주행한다고 가정하면 성인(64kg) 기준 약 76명이 1년 동안 마실 수 있는 공기를 정화할 수 있다.

또한 수소승용차가 2톤, 수소택시가 8톤의 온실가스의 저감이 가능한 것에 비하면 수소버스는 연간 56톤의 온실가스 저감이 가능하다.

연비 측면에서도 이익이다. 한국교통연구원에 자료에 따르면 수소버스 연비는 16.25km/kg로, 경유 전세버스(3.49km/리터당)와 CNG버스(2.05km/㎥)에 비해 우수한 편이다.
 

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